Egyre látványosabb a budapesti tömegközlekedés leszakadása

Drága a budapesti közlekedés, cserébe alig fejlesztik, egyre látványosabb a magyar főváros tömegközlekedésének leszakadása a régió fővárosaihoz képest. Ha nem lenne ennyire gazdag az elődöktől kapott örökség, még rosszabb lenne a kép.

  • A prágaiak utaznak a legolcsóbban a tömegközlekedéssel.
  • Prága után Budapesten utaznak a legtöbbet tömegközlekedéssel
  • Berlinben fizetik az utasok a legtöbbet a városi közlekedésért (saját maguk).

Nem könnyű megmondani, melyik régióbeli városban a legjobb és legolcsóbb a tömegközlekedés, de több szempontból is Prága tűnik a legjobbnak: olcsó is, sok a metró és a villamos, az utasok pedig sokat és sokan használják.

Ezen szempontok alapján Berlin, Bécs, Budapest, Bukarest, Pozsony és Prága tömegközlekedését hasonlítottuk össze.

Kinek olcsó, kinek drága?

Gyakori téma, hogy a fővárosi tömegközlekedés (BKV–BKK) drága vagy olcsó; egyáltalán: a jegy a drága vagy az az adóforint-mennyiség, amit a budapesti közlekedésre fizetnek ki az adófizetők a fővároson és az államon keresztül.

Megnéztük a térségbeli nagyvárosok közlekedési cégeinek beszámolóit, és kigyűjtöttük, hol mennyi pénzt dobnak össze az utasok jegyre és bérletre, és mennyit fizetnek az adófizetők. A BKK-BKV rendszer annyira meg lett bonyolítva, hogy a budapesti számok összegyúrása volt a legnehezebb, még a román adatokkal is könnyebben megbirkóztunk.

Egy utazás ára Budapesten és a régió nagyvárosaiban
Város Millió utas Bevétel, millió euró Jegyárbevétel, millió euró Jegyárbevétel aránya az összbevételhez képest Egy utazás ára, euró
Budapest 1396,0 532,8 190,0 36% 0,38
Bukarest 961,0 333,0 125,1 38% 0,35
Pozsony 248,6 108,1 41,5 38% 0,43
Prága 1228,8 627,6 160,9 26% 0,51
Berlin 978,0 1108,8 636,3 57% 1,13
Bécs 931,2 494,8 234,8 47% 0,53
Forrás: a társaságok 2014-re vonatkozó beszámolói, saját gyűjtés. Megjegyzés: Bukarestben RATB (felszíni közlekedés) és Metrorex (metró) együtt, Berlinben jelentős a városi vasút, az S-Bahn aránya, ami a táblázatunkban nem szerepel.

A lényeg azonban: arányosan csak Prágában ad többet az önkormányzat és az állam a helyi közlekedés költségeire Budapestnél. Bécsben és Berlinben jóval nagyobb részben maguk az utasok fizetik a metrózás és buszozás árát.

Érdemes kiemelni, hogy míg a BKK-s adatokat napokon keresztül több száz oldal kimazsolázásából szedtem össze a Google keresési lehetőségeinek szinte minden opcióját kihasználva, a többi városét a tömegközlekedési cégek éves jelentéseiből egy kis keresgélés után megtaláltam.

Az öt másik város adatainak összeszedése kevesebb időbe telt, mint a budapesti adatoké.

A tömegközlekedés népszerűsége a régió nagyvárosaiban
Millió utas Lakosság Egy lakosra jutó utazások száma évente Modal split - közösségi közlekedés aránya
Budapest 1396,0 1 744 000 8005 45%
Bukarest 961,0 1 903 425 5049 53%
Pozsony 248,6 417 389 5955 59%
Prága 1228,8 1 261 715 9739 63%
Berlin 978,0 3 562 166 2746 26%
Bécs 931,2 1 840 573 5059 39%
Modal split – a közlekedési ágazatok közötti teljesítmény megoszlása; a modal split forrása: EPOMM; Prága

Az összehasonlításból az látszik, hogy nálunk nagyon sokan tömegközlekednek, egy lakosra vetítve csak Prágában utaznak többen. A prágai közlekedés egyébként is igazán kiváló, a világ egyik legsűrűbb hálózata, 65,5 km metró van a budapesti 38,6-tal szemben, ráadásul jóval kevesebb lakosra.

Az is látszik, hogy nagyon olcsó ott a közlekedés, és a cseheknél a pestinek csupán 40 százaléka az éves bérlet, csak Bukarestben ilyen olcsó még. Bécs és Berlin elmarad minden tekintetben a régió országaitól, az egy lakosra jutó utazásokban és a modal split, tehát az utazási módok közti megoszlásban is. Az egyik fő ok az lehet, hogy elég olcsó a cseh, a szlovák és a román fővárosban is a tömegközlekedés.

Ha a jegyárakat hasonlítjuk össze, akkor Budapest egyáltalán nem tűnik olcsónak. A budapesti árak inkább a bécsihez vannak közel.

Jegyár és átlagbér

Ezért aztán nem véletlen, hogy a magyar átlagfizetés áll a legpocsékabb helyen a budapesti nem is olcsó jegyárakhoz viszonyítva.

Egy osztrák havi átlagfizetésből majdnem háromszor annyi bécsi jegy jön ki, egy szlováknak a pozsonyiból is dupla annyi, mint amennyi jegyet lehet venni a magyar átlagbérből.

A bérlet ára az átlagbérhez képest
Felnőtt éves bérlet (euró) Min. 60 perces, átszállásra jogosító jegy Országos havi átlagfizetés, nettó (euró) Hány jegy jön ki a havi álagbérből? Hány napig kell dolgozni az éves bérletért?
Budapest 331 1,7 584 344 17,0
Bukarest 135 1,12 469 419 8,6
Pozsony 264 0,9 708 787 11,2
Prága 135 1,19 793 666 5,1
Berlin 761 2,7 2225 824 10,3
Bécs 365 2,2 2009 913 5,5
Megjegyzés: A jegyek összehasonlításánál az életszerűtlen vonaljegy helyett átszálló jegyet vettem alapul, mert egy budapesti vonaljeggyel sehova nem lehet eljutni, mindenhol máshol 60-90 perces időalapú jegyek vannak, így ez tűnik a leginkább összehasonlíthatónak.

Még durvább a helyzet, ha azt nézzük, hány napot kell dolgozni ahhoz, hogy az egyéves bérletre való összejöjjön: Bécsben és Prágába 5 nap alatt meg is van, nálunk 17 napig kell gürcölni ezért. Bukarest is barátságos hely, 9 nap melóval megússzák.

A jegyárbevételek aránya Prágában a legalacsonyabb az összes város közül, azaz magát a közlekedést nem is az utasok, hanem az állam (kvázi tehát minden állampolgár) fizeti.

Költséghatékonyságban Bukarest a nyerő

Ha nem a jegyárakat, hanem a tömegközlekedési cégek költségeit nézzük, akkor viszont Budapestnél olcsóbban csak a román fővárosban tudnak kihozni egy utat. A számok alapján tehát nem a költség-hatékonysággal van a baj, nem költséget kell csökkenteni, hanem beruházni kéne inkább.

A berlini BVG kiugróan drágán oldja meg a közlekedést az összehasonlított a városokhoz képest, a többi különbséget jórészt a kereseti különbségek magyarázzák meg. De azért egyet ne feledjünk el: az öt másik város mindegyikében fényévekkel jobb állapotban van a közlekedési infrastruktúra, mint nálunk. A cseheknél, szlovákoknál, románoknál sincsenek már ősöreg Ikarus 200-as és szépkorú 400-as sorozatú buszok, amik a budapesti állomány harmadát adják.

Vagy vegyük a Magyarországon sokszor lesajnált Bukarestet: a buszállomány 1149 darabos, amiből ezer darab 2007 és 2009 között átadott Mercedes Citaro, ott már csak nosztalgiabusznak van Ikarus. Ja, és emellett évek óta működik az e–jegy-rendszer, és a 69 km-es, a budapestinél 80%-kal hosszabb metróhálózaton szinte már csak az utóbbi években beszerzett modern vonatok járnak, és nem orosz nosztalgiaszerelvények.

Kötöttpályában Prága a legjobb

Érdemes itt meg is állni egy kicsit: Budapesten nagyon kevés metró van, ha 100 ezer főre vetítjük, majd mindenhol legalább dupla annyi kilométernyi vonal jut, mint nálunk.

Ha már a metró és a villamos összességét nézzük, akkor nem olyan durva a lemaradás, de ha azt is hozzávesszük, hogy csak Budapesten és Bukarestben nincs a városi közlekedési jegyrendszerbe integrált elővárosi vasút, közismert nevén S-Bahn, akkor már látványosabb a lemaradásunk.

Kötöttpályás hálózatok (villamos, metró, vasút) kiterjedtsége
Város neve Lakosság Metró (km) Villamoshálózat (km) 100 ezer főre jutó metróhálózat (km) 100 ezer főre jutó kötöttpályás városi vasúti hálózat (km)
Budapest 1 744 000 38,2 147,4 2,2 10,6
Bukarest 1 903 425 69,3 145 3,6 11,3
Pozsony 417 389 39,6 - 9,5
Prága 1 261 715 65,2 142,4 5,2 16,5
Berlin 3 562 166 151,7 190 4,3 9,6
Bécs 1 840 573 78,5 176 4,3 13,8
Forrás: 444-gyűjtés

De vajon csak mi fanyalogtunk az utóbbi évek vitáiban, amik arról szóltak, hogy most akkor új vagy felújított az elavult orosz 3-as metró szerelvény, a méregdrága hibrid buszokat miért kellett offhsore cégekkel üzemeltetni, miért a kormány szünteti meg a csepeli HÉV-et, az már keveseket értdekelt, hogy az emberek mit gondolnak.

Hasonló a helyzet a 4-es metróval: a 452 milliárdos beruházás óriási, ezt a pénzt szinte csak jobban lehetett volna a fővárosi közlekedésre költeni. Lehet persze büszkének lenni a valóban szép állomásokra, de nem jobb lenne, ha olyan egyszerűek és olcsók lennének, mint Bécsben vagy Berlinben, de cserébe Zuglót vagy Budaörsöt is elérné a vonal?

Vagy át lehet adni a HÉV-eket a kormánynak, ha nagyon szerené, csak éppen senkinek sincs ötlete, honnan lesz több száz milliárd forint a felújítására, és végképp kútba esik minden terv arról, hogyan lehetne a városi közlekedésbe integrálni ezeket a vonalakat. Így a vége az lesz, hogy egyre kevesebbeknek lesz kedve az elaggó, a kor kihívásainak nem megfelelő tömegközlekedést használni.

Elégedetlen Budapest

Egyelőre sajnos úgy néz ki, mivel a kormány nem szereti Budapestet, az évtized végéig nem lesz jelentős közlekedési fejlesztés a 3-as metró felújításán túl, ami egy szimpla karbantartás, és nem teszi jobbá a város közlekedését.

Pedig már most is komoly gond van, amit az is mutat, hogy az európai uniós fővárosok közül csak a parányi Valetta és a tényleg csapnivaló közlekedésű Róma polgárai elégedetlenebbek a budapestieknél. A magyar főváros lakóinak csak 45 százaléka elégedett, derül ki az Európai Bizottság 2013-as felméréséből.

Ez azért is érdekes, mert a vizsgált időszak már vastagon az a Vitézy Dávid nevével fémjelzett BKK-korszak, amikor ugyan sokat fejlődött a kommunikáció és a dizájn, amivel azonban a buszállomány megújítása vagy az infrastruktúrafejlesztés nem tudott tempót tartani, hiszen többek között a kohószökevény Ikarusokat maximum kohószökevény nyugat-európai buszok váltották.

Az EU-fővárosok lakóinak elégedettsége a tömegközlekedéssel
# Város neve Elégedettség mértéke
1 Helsinki 89%
2 Bécs 87%
3 London 84%
4 Riga 81%
5 Amszterdam 80%
6 Varsó 80%
7 Stockholm 80%
8 Luxemburg 79%
9 Prága 78%
10 Párizs 78%
11 Ljubljana 78%
12 Berlin 77%
(...)
22 Pozsony 51%
23 Nicosia 50%
24 Bukarest 49%
25 Vilnius 48%
26 Budapest 45%
27 Valletta 37%
28 Róma 33%
Forrás: Európai Bizottság, 2013

Nem csak a budapesteiek szerint van komoly gond a közösségi közlekedéssel: egy 2010-es ADAC felmérés szerint Zágráb és Ljubljana után a harmadik legrosszabb Budapest az EU nagyvárosai között. Egyébként a negyedik legrosszabb értékelést a budapesti közösségi közlekedés elé legtöbbször példaként állított, méregdrága árairól ismert London kapta.

Készült azonban egy kiváló terv, a Balázs Mór terv, ami még az UITP, a közösségi közlekedés nemzetközi szervezetének díját is megkapta 2015-ben. Szóval a recept meglenne, csak végre kellene hajtani, de erre nincsen pénz.

A magyar kormányoknak 26 éve nem sikerült tartós és kiszámítható megoldást találni arra, hogy a főváros tömegközlekedése hosszú távon, kiszámíthatóan és tervezhetően működjön. Úgy néz ki, még sokáig marad az ötletszerű toldozás-foldozás, és mi zötyöghetünk az Európai Unió egyik leglepattantabb nagyvárosi busz- és HÉV-flottáján.

Szerző: Bucsky Péter

Címlapkép: Prága, 1990, Fortepan