Drága a budapesti közlekedés, cserébe alig fejlesztik, egyre látványosabb a magyar főváros tömegközlekedésének leszakadása a régió fővárosaihoz képest. Ha nem lenne ennyire gazdag az elődöktől kapott örökség, még rosszabb lenne a kép.

• A prágaiak utaznak a legolcsóbban a tömegközlekedéssel.
• Prága után Budapesten utaznak a legtöbbet tömegközlekedéssel
• Berlinben fizetik az utasok a legtöbbet a városi közlekedésért (saját maguk).

Nem könnyű megmondani, melyik régióbeli városban a legjobb és legolcsóbb a tömegközlekedés, de több szempontból is Prága tűnik a legjobbnak: olcsó is, sok a metró és a villamos, az utasok pedig sokat és sokan használják.

Ezen szempontok alapján Berlin, Bécs, Budapest, Bukarest, Pozsony és Prága tömegközlekedését hasonlítottuk össze.

Kinek olcsó, kinek drága?

Gyakori téma, hogy a fővárosi tömegközlekedés (BKV–BKK) drága vagy olcsó; egyáltalán: a jegy a drága vagy az az adóforint-mennyiség, amit a budapesti közlekedésre fizetnek ki az adófizetők a fővároson és az államon keresztül.

Megnéztük a térségbeli nagyvárosok közlekedési cégeinek beszámolóit, és kigyűjtöttük, hol mennyi pénzt dobnak össze az utasok jegyre és bérletre, és mennyit fizetnek az adófizetők. A BKK-BKV rendszer annyira meg lett bonyolítva, hogy a budapesti számok összegyúrása volt a legnehezebb, még a román adatokkal is könnyebben megbirkóztunk.

A lényeg azonban: arányosan csak Prágában ad többet az önkormányzat és az állam a helyi közlekedés költségeire Budapestnél. Bécsben és Berlinben jóval nagyobb részben maguk az utasok fizetik a metrózás és buszozás árát.

Érdemes kiemelni, hogy míg a BKK-s adatokat napokon keresztül több száz oldal kimazsolázásából szedtem össze a Google keresési lehetőségeinek szinte minden opcióját kihasználva, a többi városét a tömegközlekedési cégek éves jelentéseiből egy kis keresgélés után megtaláltam.

Az öt másik város adatainak összeszedése kevesebb időbe telt, mint a budapesti adatoké.

Az összehasonlításból az látszik, hogy nálunk nagyon sokan tömegközlekednek, egy lakosra vetítve csak Prágában utaznak többen. A prágai közlekedés egyébként is igazán kiváló, a világ egyik legsűrűbb hálózata, 65,5 km metró van a budapesti 38,6-tal szemben, ráadásul jóval kevesebb lakosra.

Az is látszik, hogy nagyon olcsó ott a közlekedés, és a cseheknél a pestinek csupán 40 százaléka az éves bérlet, csak Bukarestben ilyen olcsó még. Bécs és Berlin elmarad minden tekintetben a régió országaitól, az egy lakosra jutó utazásokban és a modal split, tehát az utazási módok közti megoszlásban is. Az egyik fő ok az lehet, hogy elég olcsó a cseh, a szlovák és a román fővárosban is a tömegközlekedés.

Ha a jegyárakat hasonlítjuk össze, akkor Budapest egyáltalán nem tűnik olcsónak. A budapesti árak inkább a bécsihez vannak közel.

Jegyár és átlagbér

Ezért aztán nem véletlen, hogy a magyar átlagfizetés áll a legpocsékabb helyen a budapesti nem is olcsó jegyárakhoz viszonyítva.

Egy osztrák havi átlagfizetésből majdnem háromszor annyi bécsi jegy jön ki, egy szlováknak a pozsonyiból is dupla annyi, mint amennyi jegyet lehet venni a magyar átlagbérből.

Még durvább a helyzet, ha azt nézzük, hány napot kell dolgozni ahhoz, hogy az egyéves bérletre való összejöjjön: Bécsben és Prágába 5 nap alatt meg is van, nálunk 17 napig kell gürcölni ezért. Bukarest is barátságos hely, 9 nap melóval megússzák.

A jegyárbevételek aránya Prágában a legalacsonyabb az összes város közül, azaz magát a közlekedést nem is az utasok, hanem az állam (kvázi tehát minden állampolgár) fizeti.

Költséghatékonyságban Bukarest a nyerő

Ha nem a jegyárakat, hanem a tömegközlekedési cégek költségeit nézzük, akkor viszont Budapestnél olcsóbban csak a román fővárosban tudnak kihozni egy utat. A számok alapján tehát nem a költség-hatékonysággal van a baj, nem költséget kell csökkenteni, hanem beruházni kéne inkább.

A berlini BVG kiugróan drágán oldja meg a közlekedést az összehasonlított a városokhoz képest, a többi különbséget jórészt a kereseti különbségek magyarázzák meg. De azért egyet ne feledjünk el: az öt másik város mindegyikében fényévekkel jobb állapotban van a közlekedési infrastruktúra, mint nálunk. A cseheknél, szlovákoknál, románoknál sincsenek már ősöreg Ikarus 200-as és szépkorú 400-as sorozatú buszok, amik a budapesti állomány harmadát adják.

Vagy vegyük a Magyarországon sokszor lesajnált Bukarestet: a buszállomány 1149 darabos, amiből ezer darab 2007 és 2009 között átadott Mercedes Citaro, ott már csak nosztalgiabusznak van Ikarus. Ja, és emellett évek óta működik az e–jegy-rendszer, és a 69 km-es, a budapestinél 80%-kal hosszabb metróhálózaton szinte már csak az utóbbi években beszerzett modern vonatok járnak, és nem orosz nosztalgiaszerelvények.

Kötöttpályában Prága a legjobb

Érdemes itt meg is állni egy kicsit: Budapesten nagyon kevés metró van, ha 100 ezer főre vetítjük, majd mindenhol legalább dupla annyi kilométernyi vonal jut, mint nálunk.

Ha már a metró és a villamos összességét nézzük, akkor nem olyan durva a lemaradás, de ha azt is hozzávesszük, hogy csak Budapesten és Bukarestben nincs a városi közlekedési jegyrendszerbe integrált elővárosi vasút, közismert nevén S-Bahn, akkor már látványosabb a lemaradásunk.

De vajon csak mi fanyalogtunk az utóbbi évek vitáiban, amik arról szóltak, hogy most akkor új vagy felújított az elavult orosz 3-as metró szerelvény, a méregdrága hibrid buszokat miért kellett offhsore cégekkel üzemeltetni, miért a kormány szünteti meg a csepeli HÉV-et, az már keveseket értdekelt, hogy az emberek mit gondolnak.

Hasonló a helyzet a 4-es metróval: a 452 milliárdos beruházás óriási, ezt a pénzt szinte csak jobban lehetett volna a fővárosi közlekedésre költeni. Lehet persze büszkének lenni a valóban szép állomásokra, de nem jobb lenne, ha olyan egyszerűek és olcsók lennének, mint Bécsben vagy Berlinben, de cserébe Zuglót vagy Budaörsöt is elérné a vonal?

Vagy át lehet adni a HÉV-eket a kormánynak, ha nagyon szerené, csak éppen senkinek sincs ötlete, honnan lesz több száz milliárd forint a felújítására, és végképp kútba esik minden terv arról, hogyan lehetne a városi közlekedésbe integrálni ezeket a vonalakat. Így a vége az lesz, hogy egyre kevesebbeknek lesz kedve az elaggó, a kor kihívásainak nem megfelelő tömegközlekedést használni.

Elégedetlen Budapest

Egyelőre sajnos úgy néz ki, mivel a kormány nem szereti Budapestet, az évtized végéig nem lesz jelentős közlekedési fejlesztés a 3-as metró felújításán túl, ami egy szimpla karbantartás, és nem teszi jobbá a város közlekedését.

Pedig már most is komoly gond van, amit az is mutat, hogy az európai uniós fővárosok közül csak a parányi Valetta és a tényleg csapnivaló közlekedésű Róma polgárai elégedetlenebbek a budapestieknél. A magyar főváros lakóinak csak 45 százaléka elégedett, derül ki az Európai Bizottság 2013-as felméréséből.

Ez azért is érdekes, mert a vizsgált időszak már vastagon az a Vitézy Dávid nevével fémjelzett BKK-korszak, amikor ugyan sokat fejlődött a kommunikáció és a dizájn, amivel azonban a buszállomány megújítása vagy az infrastruktúrafejlesztés nem tudott tempót tartani, hiszen többek között a kohószökevény Ikarusokat maximum kohószökevény nyugat-európai buszok váltották.

Az EU-fővárosok lakóinak elégedettsége a tömegközlekedéssel
#	Város neve	Elégedettség mértéke
1	Helsinki	89%
2	Bécs	87%
3	London	84%
4	Riga	81%
5	Amszterdam	80%
6	Varsó	80%
7	Stockholm	80%
8	Luxemburg	79%
9	Prága	78%
10	Párizs	78%
11	Ljubljana	78%
12	Berlin	77%
(...)
22	Pozsony	51%
23	Nicosia	50%
24	Bukarest	49%
25	Vilnius	48%
26	Budapest	45%
27	Valletta	37%
28	Róma	33%
Forrás: Európai Bizottság, 2013

Nem csak a budapesteiek szerint van komoly gond a közösségi közlekedéssel: egy 2010-es ADAC felmérés szerint Zágráb és Ljubljana után a harmadik legrosszabb Budapest az EU nagyvárosai között. Egyébként a negyedik legrosszabb értékelést a budapesti közösségi közlekedés elé legtöbbször példaként állított, méregdrága árairól ismert London kapta.

Készült azonban egy kiváló terv, a Balázs Mór terv, ami még az UITP, a közösségi közlekedés nemzetközi szervezetének díját is megkapta 2015-ben. Szóval a recept meglenne, csak végre kellene hajtani, de erre nincsen pénz.

A magyar kormányoknak 26 éve nem sikerült tartós és kiszámítható megoldást találni arra, hogy a főváros tömegközlekedése hosszú távon, kiszámíthatóan és tervezhetően működjön. Úgy néz ki, még sokáig marad az ötletszerű toldozás-foldozás, és mi zötyöghetünk az Európai Unió egyik leglepattantabb nagyvárosi busz- és HÉV-flottáján.

Szerző: Bucsky Péter

Címlapkép: Prága, 1990, Fortepan