Az elmúlt három évtizedben több mint kétszer annyit költött közúti fejlesztésekre az állam, mint a vasúti infrastruktúra korszerűsítésére, derül ki a Wuppertal Institut és a T3 Közlekedéskutató Intézet új jelentéséből. A Greenpeace szerint ez elriasztja az utasokat attól, hogy környezetbarát közlekedési alternatívákat válasszanak.
Az elemzés szerint 1995 és 2021 között Magyarország 22,9 milliárd eurót költött az utakra, amíg vasúti fejlesztésekre csak 9,95 milliárd euró jutott. Az autópálya-hálózat hossza 430 százalékkal, 335 kilométerről 1774 kilométerre nőtt, ezzel a vizsgált harminc európai országból negyedik helyen végeztünk a közúti fejlesztések ranglistáján. A vonathálózatnál viszont nem ilyen előremutatók a számok: a teljes hazai vasút 1995-ben még 7988 kilométeres volt, de ez a szám 2020-ra öt százalékkal, 7588 kilométerre csökkent.
Megnéztük, kipróbáltuk, mi várta az ingázókat az 1-es vasútvonal felújításának első napján, hétfő reggel. A fővonalról, ami miatt Lázár János lefejezte a MÁV vezetését, és a felújítási munkák okairól pedig ebben a cikkben írtunk.
A Budapest-Hegyeshalom-Rajka vasútvonal Trianon óta Magyarország legfontosabb közlekedési folyosója. A pálya rossz állapota miatt sebességkorlátozást vezettek be rajta, Lázár pedig tisztogatásba kezdett a történtek miatt.
Miután augusztusban a MÁV elismerte, hogy „a pálya korossága” miatt kell korlátozni a vonatok sebességét az egyik fővonalon, az építési és közlekedés miniszter a háromból két vezérigazgató-helyettest rúgott ki a vállalattól.
A Greenpeace szerint a hazai vonatközlekedés elképesztő hanyatlásnak indult az elmúlt években: az augusztusi intézkedésekkel együtt - amikor is tíz mellékvonalon állították le a közlekedést - összesen közel 40 vasútvonalat és több mint 300 megállót iktattak ki a személyszállításból, több százezer embert elvágva ezzel a vasúti közlekedéstől. A megmaradt mellékvonalakon forráshiány miatt gyakorlatilag használhatatlan a menetrend, a vonatok ritkán és megbízhatatlanul járnak.
